La Nuova Sardegna

SASSARI. In piena crisi di astinenza. Non ha dubbi l’assessore ai Trasporti Massimo Deiana, nell’isola per oltre 10 anni si è drogato il mercato dei cieli. La Regione aveva copiato un modello che non è più sostenibile. Si compravano passeggeri con soldi pubblici. Il meccanismo prevedeva che le compagnie low cost avessero sovvenzioni dagli aeroporti. «Un sistema che non è più sostenibile con le nuove linee guida dell’Ue del 2014 e con quelle varate dal governo nazionale che sono anche più restrittive – dice Deiana –. Forse per alcuni è complicato da capire. Non è l’assessore Deiana che preso da crudeltà ha deciso di non sovvenzionare le rotte low cost, ma sono i tecnici, gli uffici della Regione, gli esperti e l’intera giunta a decidere che quel modello non può essere applicato. Il motivo è semplice. Non è più consentito dalle leggi».

Niente panico. Ma questo non significa che Ryanair sparirà dai cieli sardi o che a scomparire sia l’aeroporto di Alghero. «Per prima cosa l’apertura del governo su Ryanair consente di avere concrete possibilità di un suo ritorno. I vertici della compagnia irlandese hanno chiesto al governo, l’unico che può decidere, di cancellare l’aumento di 2,5 euro delle tasse aeree e anche un ammorbidimento delle linee guida per il sostegno alle compagnie. Ryanair conferma la sua disponibilità a tornare, ma la partita è nelle mani del governo».

Verità antipatiche. Deiana si toglie i macigni dal petto. E per prima cosa spiega perché la Regione non può più pagare le rotte low cost. «Non sono io a inventarlo – continua –. Ma sono le leggi a sostenerlo e chi dice il contrario lo fa o per ignoranza o per malafede. La Regione non può dare soldi agli aeroporti per sovvenzionare le rotte low cost. Lo possono fare solo le società di gestione degli scali, ma possono usare solo gli utili che riescono a fare. E lo devono fare con procedure di evidenza pubblica». Deiana fa un po’ di storia. «C'è stato un lungo periodo in cui i territori hanno comprato il traffico. È durato dall’inizio degli anni 2000 attraverso Province, Comuni e Camere di commercio. Pubblico e privati di fatto hanno utilizzato lo strumento per comprare il traffico. In questo quadro c’è chi era pronto ad acquistarlo. Sono le compagnie low cost. In alcuni casi anche con metodi non sempre limpidi. Per questo sono state aperte le procedure di infrazione. E per questo motivo sono state rifatte dall’Ue le linee guida che danno le regole per gli auti alle low cost. Con quelle del 2005 c’erano 35 procedure di infrazione».

Il paradosso. Il paradosso è tutta nelle nuove linee guida del 2014. Molto più rigide. La Regione ha le risorse per finanziare le low cost, ma non esistono delle leggi che lo consentono. «Ho provato a mettere in campo meccanismi originali – spiega Deiana –. Come winterlinks, ci siamo confrontati e mi hanno convinto che era una procedura a rischio di infrazione. La Regione come investitore in un’economia di mercato non può agire. Deve essere un aeroporto. Lo scalo potrebbe intervenire con i propri soldi. E solo in quel caso si potrebbero dare soldi a una compagnia che garantisce con i suoi voli una ricaduta sul territorio. Ma in ogni caso la Regione non può intervenire». A questo punto diventa cruciale la decisione dell’Ue sulla procedura di infrazione a cui è sottoposta la Sardegna. «Da quella scelta si potrà capire come muoversi. Fino a quel momento abbiamo le mani legate».

Olbia vs Alghero. E si impone un confronto a distanza tra i due aeroporti del nord Sardegna. Numero di passeggeri quasi identico, 100 chilometri di distanza e due modelli del tutto differenti. Olbia ha un traffico concentrato in modo particolare in estate, Alghero ha un bacino di utenza più ampio e ha un traffico costante anche nei mesi invernali. Ma la differenza tra i due aeroporti è nel modello di business, e nei bilanci. Alghero ha i bilanci in profondo rosso. Tanto che «la Regione ha dovuto ricapitalizzare per 7 anni negli ultimi 8» confessa Deiana. Rimane da chiedersi perché la Regione in tutto questo tempo abbia aperto il portafoglio senza provare a correggere le falle nei conti. Anche perché è lo stesso assessore a spiegare le differenze tra i due scali. «Olbia da sempre ha attivato una politica che le ha permesso di fare utili dalle attività non aviation: negozi, parcheggi, spazi affittati a università e confindustria. Alghero ha iniziato a farlo solo da un paio di anni». Ma a essere diverso è anche il modello di business. Olbia ha attivato per questa estate 83 rotte su destinazioni in Italia e in Europa senza avere un euro di sovvenzione dalla Regione, anche perché non sarebbe più possibile. Alghero ha legato il suo destino al modello low cost, ma senza i soldi pubblici il modello non può decollare. Ora la Regione deve rimettere mano al portafoglio. Ricapitalizza la Sogeal per 10 milioni di euro, ma lo potrà fare solo per portare avanti la privatizzazione.