La Nuova Sardegna

Roma La petroliera Rong Lin Wan, lunga 250 metri, è diretta verso Rotterdam con un carico di cherosene per aerei partito il 26 febbraio da Mina Al Ahmadi, in Kuwait. L’arrivo è previsto nel tardo pomeriggio del 9 aprile e, secondo la ricostruzione, si tratterebbe dell’ultima nave carica di jet fuel salpata dal Golfo Persico verso l’Europa prima del blocco dello Stretto di Hormuz da parte dell’Iran.

Il viaggio della nave, battente bandiera di Singapore, è diventato il simbolo di una preoccupazione crescente nel settore aereo europeo: dopo quel passaggio, dal Medio Oriente non dovrebbe più arrivare carburante per aerei destinato ai vettori del continente.

Secondo quanto riportato dal Corriere della Sera, dentro le principali compagnie aeree europee si guarda con forte apprensione alle prossime settimane. Una fonte citata dal quotidiano sostiene che tra fine aprile e inizio maggio l’Europa potrebbe trovarsi con disponibilità di cherosene drasticamente ridotte, nonostante il possibile ricorso a parte delle scorte strategiche e il rinvio di alcune attività di manutenzione nelle raffinerie.

Perché l’Europa è esposta

Una parte rilevante del problema nasce dalla dipendenza europea dalle raffinerie che si affacciano sullo Stretto di Hormuz. Pur non importando dal Golfo enormi quantità di greggio, gli aeroporti europei ricevono da quell’area circa metà del jet fuel disponibile, mentre un’altra quota importante arriva dall’India. Con la crisi in corso, però, le petroliere stanno deviando soprattutto verso l’Asia, dove i margini risultano più alti. Le forniture da Stati Uniti e Africa occidentale non sarebbero sufficienti a compensare il vuoto.

I numeri del deficit

I dati richiamati nell’analisi mostrano una forte dipendenza dall’estero in diversi Paesi europei. In Italia, nel 2025, a fronte di una produzione giornaliera di 674 mila barili di jet fuel, i consumi hanno sfiorato 1,3 milioni di barili al giorno. La Polonia ha importato quasi il 97% del fabbisogno, la Grecia l’82%, mentre Spagna e Portogallo si sono attestati intorno al 70%. La fragilità del sistema non nasce ora. Negli ultimi anni il continente ha dovuto fare i conti con la chiusura di raffinerie, con la minore redditività della produzione di cherosene, con l’obbligo di aumentare l’uso dei biocarburanti e con gli effetti delle sanzioni alla Russia sulla disponibilità di prodotto nelle aree più vicine.

Scorte in calo e mercato in tensione

Secondo Vortexa, le importazioni europee di jet fuel sono scese a 420 mila barili al giorno, con un calo del 40% rispetto alla settimana precedente e al livello più basso dal marzo 2022. Anche le scorte nell’area Amsterdam-Rotterdam-Anversa, uno dei principali hub petroliferi del continente, risultano sotto la media del periodo. A complicare il quadro ci sono anche le limitazioni alle esportazioni introdotte da fornitori alternativi come Corea del Sud e Cina, impegnati a proteggere i mercati interni. Questo, secondo gli operatori del settore citati nell’analisi, sta aumentando la volatilità e spingendo alcune navi già cariche a cambiare rotta per dirigersi verso mercati più remunerativi.

I piani delle compagnie

Le aviolinee europee stanno già studiando scenari di emergenza. Il nodo non riguarda solo i costi, ma la disponibilità stessa del carburante: senza adeguate forniture, mantenere l’attuale numero di voli diventerebbe impossibile. Tra le ipotesi prese in considerazione c’è il fermo di una parte della flotta. Lufthansa, per esempio, starebbe valutando anche lo stop di 20-40 aerei. Se la chiusura di Hormuz dovesse protrarsi anche ad aprile, il rischio evocato è quello di centinaia di velivoli a terra e di migliaia di collegamenti cancellati.

Prezzi alle stelle

Alla riduzione dei volumi si aggiunge la corsa dei prezzi. Negli ultimi giorni una tonnellata di cherosene ha sfiorato i 1.800 dollari, oltre il doppio rispetto a fine febbraio. Per molte compagnie il problema è aggravato dalla struttura dei contratti di acquisto: una parte del carburante è stata prenotata in anticipo con prezzi ancorati al greggio, ma il forte aumento del margine di raffinazione, il cosiddetto crack spread, resta fuori dagli accordi e ricade direttamente sui vettori.

Estate sotto osservazione

La fase più delicata potrebbe arrivare tra giugno e settembre, nel pieno della stagione turistica. Se la situazione non rientrerà in tempi brevi, le compagnie temono di dover ridurre i voli soprattutto negli aeroporti turistici e nelle isole, dove il rifornimento è più complesso. Anche una riapertura rapida dello Stretto non garantirebbe un ritorno immediato alla normalità, perché la ricostruzione della catena logistica richiederebbe settimane o mesi. Nei casi più critici, si guarda al taglio delle frequenze sulle rotte più servite e a una riduzione dei collegamenti più lunghi o verso l’Asia.

Le rassicurazioni degli scali

Dal lato aeroportuale arrivano però segnali meno allarmanti. Olivier Jankovec, direttore generale di Aci Europe, ha spiegato che un sondaggio interno mostra per l’86% degli aeroporti europei livelli di scorte nella norma o superiori alla norma. Non emergerebbe quindi, allo stato attuale, un rischio immediato di carenza sistemica negli scali del continente. Resta però l’invito alla cautela e alla necessità di una mappatura completa tra capacità produttiva, raffinazione e volumi effettivamente disponibili.