La Nuova Sardegna

Sassari In Sardegna il carburante non è solo un costo: è una linea vitale. Muove camion, alimenta cantieri, sostiene l’agricoltura. E quando il prezzo del gasolio accelera, l’intera economia dell’isola entra in affanno. Dalle cave ai campi agricoli, dai cantieri edili fino agli scaffali dei supermercati, la fiammata dei prezzi dei prodotti petroliferi registrata a partire dall'inizio di marzo sta mettendo sotto pressione la filiera produttiva dell'Isola. Non si tratta solo del pieno all'automobile: è in gioco la tenuta di interi comparti economici che, in Sardegna più che altrove, dipendono fisiologicamente dai costi di trasporto. A raccontare la trincea quotidiana di chi fa da snodo tra le fluttuazioni dei mercati globali e l'economia reale è Salvatore Campus, responsabile commerciale della Transport s.a.s. del Gruppo Taula, azienda leader nella fornitura di gasolio e prodotti petroliferi in tutta la regione.

I telefoni dell'azienda squillano di continuo. Dall'altra parte ci sono imprenditori preoccupati, alle prese con bilanci che improvvisamente non tornano più. L'impatto del rincaro è tangibile e ha numeri pesanti. «Chi opera nel movimento terra o nell'estrazione, ad esempio, subisce un doppio colpo: salgono i costi di produzione e quelli di trasporto. Ci sono aziende che consumano 10mila litri di carburante alla settimana e che nel giro di pochissimi giorni hanno visto la propria spesa schizzare da 15mila a 22mila euro. Molti lavorano con contratti già firmati e non è automatico adeguare le tariffe. E questo crea uno squilibrio pesante. Non sempre per le aziende è possibile riversare i costi sull’anello successivo». Un salasso che rischia di mandare in perdita netta chi opera su appalti a prezzo fisso, peggiorato dai rincari su sottoprodotti fondamentali come il bitume.

Non va meglio agli autotrasportatori: «Se prima la componente carburante incideva per il 30-40% sui costi totali di un viaggio, oggi con questi rincari sfonda la soglia del 50%, mangiandosi ogni margine di utile».

Anche l'agricoltura, in un momento cruciale per le lavorazioni nei campi, si trova con le spalle al muro. «Pur godendo di accise agevolate, i tagli governativi si sono tradotti per i mezzi agricoli in un risparmio irrisorio di soli quattro centesimi, a fronte di un costo industriale della materia prima che è raddoppiato. E, banalmente, un agricoltore non può decidere di diminuire i consumi senza bloccare del tutto la produzione».

Di fronte a questa emorragia, l'opinione pubblica punta spesso il dito contro i distributori, sospettando maxi-profitti e speculazioni sulle scorte. Una convinzione che Campus ci tiene a sfatare, spiegando il paradosso di chi opera in questo settore: «Il margine di guadagno di un grossista è fisso e calcolato al litro, non in percentuale. Che il prodotto venga venduto a uno o a due euro, se il margine è di un centesimo, rimarrà sempre di un centesimo. Il vero dramma per gli operatori è l'esposizione finanziaria, perché acquistare il prodotto al doppio del prezzo significa dover anticipare il doppio dei capitali». Insomma, è un’incertezza che accomuna: «Quando i costi salgono così rapidamente, lavorare diventa più difficile per tutti».

Nemmeno la strategia di fare scorte quando i prezzi calano è praticabile: «I depositi costieri sardi, da Porto Torres a Sarroch, ruotano le loro giacenze circa 200 volte all'anno». Si lavora letteralmente giorno per giorno, acquistando in base all'indice internazionale Platts: «Oggi scopriamo a quanto acquisteremo domani e, in base a questo dato, facciamo il prezzo per i nostri clienti».

Ma per quale motivo la situazione è precipitata in questo modo, colpendo in particolar modo il diesel? È qui che le dinamiche geopolitiche si intrecciano con quelle industriali. I prodotti petroliferi seguono indici internazionali legati al greggio, ma con andamenti spesso indipendenti, dettati dalla legge della domanda e dell'offerta. Campus utilizza una metafora molto efficace per spiegarlo: «Se consideri un barile di petrolio, è come se fosse un maiale. Da un maiale puoi fare il prosciutto o la coppa. Dal greggio ricavi benzina, GPL, kerosene o gasolio». Le esigenze cambiano a seconda delle aree geografiche. In Italia, e in Sardegna in particolare, c'è una “fame” enorme di gasolio, che non può essere soddisfatta solo importando e raffinando il grezzo, ma richiede l'importazione diretta di prodotto già finito. «Le recenti tensioni in Medio Oriente hanno generato proprio il timore di una forte contrazione dell'offerta globale lato gasolio, facendo schizzare i prezzi verso l'alto».

Oggi la speranza di tutti gli attori in gioco è riposta in un rapido riallineamento dei mercati, ma i tempi dell'economia reale non sono mai quelli della finanza. Come ricorda Campus, rifacendosi all'esperienza delle passate crisi energetiche, «la paura ha un effetto più veloce della fiducia. È come scuotere un barattolo pieno di acqua e sabbia: per mischiare tutto basta un attimo, ma per far sedimentare la sabbia sul fondo ci vuole molto più tempo. Il timore più grande è che, se l'emergenza dovesse perdurare, l'onda lunga dei rincari finisca per travolgere l'ultimo anello della catena. In un'isola dove quasi ogni merce in entrata e in uscita viaggia su gomma, la componente energia si nasconde dentro ogni singolo acquisto. E alla fine, inevitabilmente, si scaricherà sul consumatore finale, al bancone del supermercato. Il resto diventa perdita o riduzione dei margini».

E quando questo accade su larga scala, il rischio è uno solo: la contrazione dei consumi. «È una questione di sopravvivenza - conclude Campus - se non conviene più lavorare, le imprese si fermano. E a quel punto il problema non è più solo il prezzo del carburante, ma l’intero sistema economico».