Continuità marittima: 30 anni di dubbi e rinvii
di Claudio Zoccheddu
Varata nel 1990, fu rinnovata nel 2012 con una data di scadenza fissata al 2020 Manca un nuovo bando e ora il rischio per la Sardegna è un ulteriore isolamento
02 dicembre 2020
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SASSARI. Il conto alla rovescia è quasi terminato. Domani Tirrenia potrebbe confermare la cancellazione delle rotte “meno redditizie” verso l’isola, mantenendo in funzione solo la Porto Torres-Genova e la Olbia-Civitavecchia, che seguono le regole del libero mercato. Tra i collegamenti in regime di continuità territoriale sopravviverà solo il Civitavecchia-Arbatax-Cagliari, come annunciato ieri dal ministero dei Trasporti dopo il via libera della Commissione europea. Una confusione epocale che rischia di trasformarsi in caos con il passare delle ore. Eppure, quella della scadenza della convezione per la continuità territoriale non era una data top secret. C’era il tempo per ragionare, agire e risolvere. Non è stato fatto e non è una novità dato che le regole per il trasporto marittimo da e per la Sardegna si basano su impianto inaugurato nel 1990 che resiste all’incedere del tempo passando da una proroga all’altra.
La situazione. Dalla privatizzazione di Tirrenia, era il 2012, ad oggi non è cambiato sostanzialmente nulla: la convenzione era stata prorogata di 8 anni con un accordo che prevedeva il pagamento da parte dello Stato di 72.6 milioni all’anno proprio in virtù della convenzione appena rinnovata: 60 riguardavano le tratte in continuità per l’isola, gli altri 12 servivano per finanziare le rotte minori, come quella che collega Termoli alle isole Tremiti. Vincenzo Onorato aveva appena acquistato Tirrenia, trasformandola in Tirrenia-Cin, per 300 milioni rateizzando il pagamento in soluzioni da 50 milioni all’anno. Già all’epoca non era arrivato un chiaro via libera della Commissione europea ma l’affare si concluse comunque con l’impegno di rinnovare la concessione nel luglio del 2020. Per quella data sarebbe dovuto essere pronto un nuovo bando che doveva prevedere nuovi decreti sugli oneri di servizio relativi alle rotte in discussione. Durante gli otto anni che avrebbero dovuto condurre l’isola verso la nuova continuità marittima non è stato fatto nulla o, perlomeno, ciò che è stato fatto non ha avuto alcun seguito. Anche l’emergenza sanitaria, chiamata in causa a più riprese come genesi di tutti i problemi, perde peso: il Sars-Cov-2 è diventato un problema nel marzo del 2020, quando il nuovo bando sarebbe già dovuto essere pronto da un pezzo. Le assenze di Stato e Regione si sono concretizzate pochi mesi fa, quando la convezione con Tirrenia è scaduta e, con la compagnia in amministrazione controllata e ad un passo dal fallimento, il gruppo di Vincenzo Onorato ha deciso di tagliare le rotte che, perlomeno durante l’inverno, si effettuano in perdita costante. Una condizione non più accettabile per la società che ha comunque navigato durante l’estate, da luglio in poi senza convenzione, per alzare bandiera bianca a dicembre.
Gli scenari futuri. Il destino di Tirrenia è appeso a un filo. Tutto si gioca sul rinnovo della convenzione in attesa del nuovo bando. Se dovesse arrivare la compagnia avrebbe le risorse per sopravvivere, magari mantenendo le rotte redditizie, abbandonando le altre e ritagliandosi il poco invidiabile ruolo di Alitalia del mare. Se invece la convenzione non dovesse arrivare, il fallimento diventerebbe un’ipotesi concreta, considerando i debiti pesantissimi accumulati negli anni. In ogni caso, già oggi i tempi per un nuovo bando sembrano essere strettissimi. L’alternativa è addirittura peggiore: rischiare di perdere definitivamente il diritto alla continuità territoriale marittima. Anche con il crack di Tirrenia, la Sardegna non sarebbe isolata. Il 70 per cento dei passeggeri viaggia già sulle navi Grimaldi, che per il momento navigano a tariffe scontate anche senza l’aiuto dello Stato. Una condizione che potrebbe addirittura convincere la Commissione europea a non rinnovare la Continuità territoriale, lasciando anche i biglietti verso l’isola in mano al libero mercato e, forse, a un solo vettore. Una soluzione che darebbe il via al monopolio sui collegamenti marittimi che, per fare un esempio, senza la continuità non sarebbero garantiti se giudicati non economici dall’armatore.
©RIPRODUZIONE RISERVATA
La situazione. Dalla privatizzazione di Tirrenia, era il 2012, ad oggi non è cambiato sostanzialmente nulla: la convenzione era stata prorogata di 8 anni con un accordo che prevedeva il pagamento da parte dello Stato di 72.6 milioni all’anno proprio in virtù della convenzione appena rinnovata: 60 riguardavano le tratte in continuità per l’isola, gli altri 12 servivano per finanziare le rotte minori, come quella che collega Termoli alle isole Tremiti. Vincenzo Onorato aveva appena acquistato Tirrenia, trasformandola in Tirrenia-Cin, per 300 milioni rateizzando il pagamento in soluzioni da 50 milioni all’anno. Già all’epoca non era arrivato un chiaro via libera della Commissione europea ma l’affare si concluse comunque con l’impegno di rinnovare la concessione nel luglio del 2020. Per quella data sarebbe dovuto essere pronto un nuovo bando che doveva prevedere nuovi decreti sugli oneri di servizio relativi alle rotte in discussione. Durante gli otto anni che avrebbero dovuto condurre l’isola verso la nuova continuità marittima non è stato fatto nulla o, perlomeno, ciò che è stato fatto non ha avuto alcun seguito. Anche l’emergenza sanitaria, chiamata in causa a più riprese come genesi di tutti i problemi, perde peso: il Sars-Cov-2 è diventato un problema nel marzo del 2020, quando il nuovo bando sarebbe già dovuto essere pronto da un pezzo. Le assenze di Stato e Regione si sono concretizzate pochi mesi fa, quando la convezione con Tirrenia è scaduta e, con la compagnia in amministrazione controllata e ad un passo dal fallimento, il gruppo di Vincenzo Onorato ha deciso di tagliare le rotte che, perlomeno durante l’inverno, si effettuano in perdita costante. Una condizione non più accettabile per la società che ha comunque navigato durante l’estate, da luglio in poi senza convenzione, per alzare bandiera bianca a dicembre.
Gli scenari futuri. Il destino di Tirrenia è appeso a un filo. Tutto si gioca sul rinnovo della convenzione in attesa del nuovo bando. Se dovesse arrivare la compagnia avrebbe le risorse per sopravvivere, magari mantenendo le rotte redditizie, abbandonando le altre e ritagliandosi il poco invidiabile ruolo di Alitalia del mare. Se invece la convenzione non dovesse arrivare, il fallimento diventerebbe un’ipotesi concreta, considerando i debiti pesantissimi accumulati negli anni. In ogni caso, già oggi i tempi per un nuovo bando sembrano essere strettissimi. L’alternativa è addirittura peggiore: rischiare di perdere definitivamente il diritto alla continuità territoriale marittima. Anche con il crack di Tirrenia, la Sardegna non sarebbe isolata. Il 70 per cento dei passeggeri viaggia già sulle navi Grimaldi, che per il momento navigano a tariffe scontate anche senza l’aiuto dello Stato. Una condizione che potrebbe addirittura convincere la Commissione europea a non rinnovare la Continuità territoriale, lasciando anche i biglietti verso l’isola in mano al libero mercato e, forse, a un solo vettore. Una soluzione che darebbe il via al monopolio sui collegamenti marittimi che, per fare un esempio, senza la continuità non sarebbero garantiti se giudicati non economici dall’armatore.
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