La Nuova Sardegna

SASSARI. Sono ventisettemila, distribuiti su ventiquattromila chilometri di strade dell’isola. Pochi di grandi dimensioni, la maggior parte medi e micro. Alcuni molto datati, risalenti ad epoca romana, due terzi venuti su come funghi nel dopoguerra: dunque con un’età media di 60-70 anni e una caratteristica comune, quella di essere stati edificati velocemente e senza particolare attenzione alle norme urbanistiche. In parte perché in quel periodo le regole erano poche, in parte perché la questione sicurezza non veniva mai messa in primo piano. C’erano i soldi, c’era la voglia di migliorare i collegamenti soprattutto tra i piccoli paesi e allora in un amen «venivano su ponti alti 5 metri. E poi di questi ponticelli ci si scordava, le manutenzioni negli anni sono state inesistenti o comunque insufficienti. Non c’era consapevolezza dei rischi. Un problema non solo sardo, ma che riguarda l’Italia tutta, sul quale ora bisogna intervenire con urgenza. Perché proprio i ponti piccoli, costruiti sui fiumiciattoli e poi dimenticati, sono più insidiosi e anche i recenti fatti di cronaca lo dimostrano. Mauro Sassu, professore ordinario di Tecnica delle costruzioni all’Università di Cagliari, racconta di essere stato chiamato più volte, durante la lunghissima carriera in Toscana, a esaminare crolli di piccoli ponti: «Ogni volta mi colpiva la progettazione empirica, l’ignoranza delle possibile conseguenze nel costruire un attraversamento su un corso d’acqua che in caso di ondate di piena tracima e travolge tutto. Anche in Sardegna abbiamo tantissimi esempi del genere. La mappatura è partita».

L’imput del Ministero. Il crollo del ponte Morandi, il 14 agosto del 2018, ha risvegliato le coscienze. Anche in Sardegna, ancora stordita dal carico di morte del ciclone Cleopatra nel 2013, la porzione di viadotto che a Genova si è sbriciolata come d’incanto trascinando con sé auto, camion, uomini, donne e bambini, ha ribadito per l’ennesima volta quanto la forza della natura vada temuta e rispettata. All’indomani del crollo del ponte Morandi il Ministero dei trasporti e delle infrastrutture invitò tutte le amministrazioni locali e gestori di ponti, viadotti e sopraelevate, a fare una radiografia delle opere, indicando caratteristiche e anno di costruzione e a segnalare con fotografie e video eventuali criticità. Ne venne fuori un lavoro immenso, faldoni su faldoni provenienti da tutta Italia atterrarono sulle scrivanie del Ministero. E come spesso accade quando si ragiona di pancia sulla spinta emozionale e non di testa, tutto si fermo lì: impossibile individuare, da quella montagna di carte, le priorità sulle quali mettere subito una pezza. Questo perché lo stato di salute precario non si manifesta spesso in maniera evidente, per esempio con crolli di calcinacci, sezioni o ferri arrugginiti in bella vista: quasi sempre il rischio si nasconde in maniera subdola e viene allo scoperto in tutta la sua gravità nelle giornate di maltempo eccezionale. Come accaduto a Genova nell’agosto 2018, a Olbia e nel Nuorese nel novembre 2013 con Cleopatra, a Bitti appena dieci giorni fa. Per stanare i fattori di rischio prima che sia troppo tardi, servono indagini mirate. Questo è l’obiettivo (nuovo) del Ministero delle Infrastrutture fissato nelle linee guida pubblicate in primavera: stilare una classifica delle priorità e dei livelli di rischio, e lì destinare i soldi.

La mappatura. È diventata operativa a luglio, con la prima riunione del consorzio Reluis: si tratta della rete dei laboratori universitari di ingegneria sismica e strutturale, un team di atenei con sede a Napoli finanziato dalla protezione civile e che opera a contatto con i ministeri delle Infrastrutture e dell’Università e ricerca. Il professor Mauro Sassu è il responsabile scientifico per l’ateneo di Cagliari. «A luglio le linee guida ministeriali sui ponti sono state al centro dell’incontro – spiega il docente – e ogni sede ha descritto i problemi dei rispettivi territori e illustrato le strumentazioni. L’obiettivo è intervenire in modo uniforme». Mauro Sassu ha parlato della situazione sarda, teatro di gravi eventi alluvionali, soffermandosi sul numero enorme di ponti e ponticelli «molti dei quali dimenticati, mal costruiti e non sottoposti a manutenzioni e per questo potenzialmente pericolosi». La priorità è capire quali lo sono più di altri per destinare lì le risorse. Non solo: «È necessario aiutare i gestori a spenderle bene – dice Sassu – perché in passato non sempre è andata così». Il Consorzio Reluis scende in campo fornendo team di esperti e tecniche all’avanguardia: «Alcuni per verificare la stato di salute dei ponti utilizzano droni, tecnologie satellitari o raggi ultravioletti. Noi mettiamo a disposizione una tecnica messa a punto dal collega Mauro Coni, docente nella facoltà di Ingegneria a Cagliari, e già utilizzata per verificare lo stato di salute delle piste degli aeroporti. Si tratta di un percussore che sollecita la struttura del ponte: dalla reazione si ottengono moltissime indicazioni sulla stabilità dell’opera ma anche delle rampe d’accesso. Capita spesso infatti che in caso di crolli il ponte resti in piedi mentre le rampe cedano di schianto. Per valutare da dove partire è fondamentale avere le indicazioni dai territori. Il livello di rischio infatti è la risultante di diversi fattori in cui la grandezza dell’opera non è al primo posto ma lo è il suo utilizzo. Decisivo è il fattore umano: più un eventuale crollo incide sulla vita delle persone più è urgente intervenire. Tra un ponte di grandi dimensioni poco trafficato e uno piccolo ma percorso ogni giorno da tante persone, sarà prioritario intervenire sul secondo. Soprattutto se l’opera rappresenta l’unico collegamento stradale e il suo crollo, oltre a mettere a rischio vite umane, provocherebbe situazioni di isolamento per le comunità». Fenomeno che in Sardegna, dove per andare a un paese all’altro si attraversano piccoli ponti costruiti sui fiumi, è forse più frequente che altrove.