Olbia saluta la continuità territoriale: libero mercato sulla rotta per Genova
Giandomenico Mele
D’inverno, senza convenzioni, il collegamento è in passivo
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OLBIA. La tratta Genova-Olbia, l’ultima rimasta in regime di continuità territoriale, sarà affidata al libero mercato. L'Autorità dei Trasporti ha espresso, infatti, parere favorevole sulla verifica svolta dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Lo stop al regime di continuità significherà - quasi certamente - il taglio della rotta nel periodo non estivo da parte di Tirrenia, la quale rinuncerà al collegamento nel caso non venisse, cosa più che probabile, prorogata l’attuale Convenzione per le rotte da e per l’Isola.
Le altre rotte. La rotta Genova-Olbia è quella decisamente la più penalizzata nei numeri tra quelle attive all’Isola Bianca. Ed era anche l’ultima assicurata del vecchio regime della continuità. C’è, è vero, la Civitavecchia-Olbia ma questa è una rotta alla quale il regime convenzionale si applica limitatamente ai mesi da gennaio a maggio e da ottobre a dicembre. Per questa tratta il ministero ha deciso di procedere alla richiesta di “manifestazioni di interesse per l'imposizione di obblighi di servizio pubblico applicati orizzontalmente” (regolarità e continuità del servizio) a tutti gli operatori confermando, di fatto, il regime in vigore. E’ prevedibile che l’unica rotta che pagherà le conseguenze della liberalizzazione sarà proprio la Olbia-Genova, sulla quale la Tirrenia potrebbe decidere, come già annunciato, di non effettuare più i collegamenti, tranne che nel periodo estivo in regime di concorrenza. I collegamenti quotidiani Genova-Porto Torres e Livorno-Olbia, soprattutto per le merci, rendono la rotta Olbia-Genova non profittevole da un punto di vista economico. Dunque, esattamente all’opposto di quanto ha deciso l’Authority, fuori mercato.
I numeri. La Olbia-Genova è certamente la rotta più antieconomica tra quelle in convenzione, per lunghezza della tratta e per motivi commerciali. Secondo la convenzione la capacità di trasporto espressa in posti fissi deve essere pari a 1190, di cui: 750 in cabina e 440 in poltrona. Le navi a disposizione della Tirrenia viaggiano spesso con una portata di 2500 persone. Una capacità sovradimensionata su una rotta nella quale capita che viaggino durante i mesi invernali poche decine di passeggeri. La Genova-Olbia-Arbatax effettua tre partenze settimanali in bassa stagione, portate a cinque in alta stagione.
Flop convenzione. La Genova-Olbia, per esempio, nel 2018 ha registrato una capacità annua richiesta di 405 mila passeggeri, contro 132 mila effettivamente trasportati. Il corrispettivo economico per l’intero contratto di servizio tra Stato e Tirrenia - che comprende le rotte tra il Continente, Sicilia, Sardegna ed Isole Tremiti - è pari a 72 milioni di euro all’anno. Secondo il report dell’istituto “The European House” del Gruppo Ambrosetti, elaborato sui dati del Gruppo Onorato Armatori del 2018, ripartendo questa cifra su tutte le tratte coperte, in proporzione alle miglia percorse, si ricava come il contributo economico erogato dallo Stato per le tratte sarde sia stato pari a circa 49,5 milioni di euro. A fronte delle tariffe calmierate applicate sulle tratte oggetto di Convenzione, i ricavi da trasporto passeggeri, autoveicoli e merci coprono solo il 67,5% dei costi operativi. Il contributo di 49,5 milioni di euro risulterebbe quindi insufficiente a coprire interamente il differenziale costi-ricavi, generando uno sbilancio complessivo di quasi 27 milioni di euro nel 2018. La principale motivazione sarebbe proprio il divario tra la capacità di carico richiesta dalla Convenzione e la reale domanda di trasporto.
Le rotte. Olbia comunque non vivrà un inverno di isolamento. Genova, certamente, resterà una meta poco redditizia, se è vero che anche Gnv-Grandi navi veloci da ottobre interrompe il suo collegamento con il capoluogo ligure. Per riprenderlo solo nel periodo estivo. Il porto Isola Bianca, invece, resta collegato con Civitavecchia da Tirrenia. La rotta Civitavecchia-Olbia è la più veloce per raggiungere la Sardegna, le traversate pianificate durante l’estate sono fino a due al giorno con un tempo di percorrenza di 5 ore per la tratta diurna e di 8 ore per quella notturna. In inverno si riducono a una giornaliera.
Le altre rotte. La rotta Genova-Olbia è quella decisamente la più penalizzata nei numeri tra quelle attive all’Isola Bianca. Ed era anche l’ultima assicurata del vecchio regime della continuità. C’è, è vero, la Civitavecchia-Olbia ma questa è una rotta alla quale il regime convenzionale si applica limitatamente ai mesi da gennaio a maggio e da ottobre a dicembre. Per questa tratta il ministero ha deciso di procedere alla richiesta di “manifestazioni di interesse per l'imposizione di obblighi di servizio pubblico applicati orizzontalmente” (regolarità e continuità del servizio) a tutti gli operatori confermando, di fatto, il regime in vigore. E’ prevedibile che l’unica rotta che pagherà le conseguenze della liberalizzazione sarà proprio la Olbia-Genova, sulla quale la Tirrenia potrebbe decidere, come già annunciato, di non effettuare più i collegamenti, tranne che nel periodo estivo in regime di concorrenza. I collegamenti quotidiani Genova-Porto Torres e Livorno-Olbia, soprattutto per le merci, rendono la rotta Olbia-Genova non profittevole da un punto di vista economico. Dunque, esattamente all’opposto di quanto ha deciso l’Authority, fuori mercato.
I numeri. La Olbia-Genova è certamente la rotta più antieconomica tra quelle in convenzione, per lunghezza della tratta e per motivi commerciali. Secondo la convenzione la capacità di trasporto espressa in posti fissi deve essere pari a 1190, di cui: 750 in cabina e 440 in poltrona. Le navi a disposizione della Tirrenia viaggiano spesso con una portata di 2500 persone. Una capacità sovradimensionata su una rotta nella quale capita che viaggino durante i mesi invernali poche decine di passeggeri. La Genova-Olbia-Arbatax effettua tre partenze settimanali in bassa stagione, portate a cinque in alta stagione.
Flop convenzione. La Genova-Olbia, per esempio, nel 2018 ha registrato una capacità annua richiesta di 405 mila passeggeri, contro 132 mila effettivamente trasportati. Il corrispettivo economico per l’intero contratto di servizio tra Stato e Tirrenia - che comprende le rotte tra il Continente, Sicilia, Sardegna ed Isole Tremiti - è pari a 72 milioni di euro all’anno. Secondo il report dell’istituto “The European House” del Gruppo Ambrosetti, elaborato sui dati del Gruppo Onorato Armatori del 2018, ripartendo questa cifra su tutte le tratte coperte, in proporzione alle miglia percorse, si ricava come il contributo economico erogato dallo Stato per le tratte sarde sia stato pari a circa 49,5 milioni di euro. A fronte delle tariffe calmierate applicate sulle tratte oggetto di Convenzione, i ricavi da trasporto passeggeri, autoveicoli e merci coprono solo il 67,5% dei costi operativi. Il contributo di 49,5 milioni di euro risulterebbe quindi insufficiente a coprire interamente il differenziale costi-ricavi, generando uno sbilancio complessivo di quasi 27 milioni di euro nel 2018. La principale motivazione sarebbe proprio il divario tra la capacità di carico richiesta dalla Convenzione e la reale domanda di trasporto.
Le rotte. Olbia comunque non vivrà un inverno di isolamento. Genova, certamente, resterà una meta poco redditizia, se è vero che anche Gnv-Grandi navi veloci da ottobre interrompe il suo collegamento con il capoluogo ligure. Per riprenderlo solo nel periodo estivo. Il porto Isola Bianca, invece, resta collegato con Civitavecchia da Tirrenia. La rotta Civitavecchia-Olbia è la più veloce per raggiungere la Sardegna, le traversate pianificate durante l’estate sono fino a due al giorno con un tempo di percorrenza di 5 ore per la tratta diurna e di 8 ore per quella notturna. In inverno si riducono a una giornaliera.
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