La Nuova Sardegna

Sassari Una imbarcazione non identificata con certezza provocò la collisione tra il traghetto Moby Prince della Navarma e la petroliera Agip Abruzzo, nel porto di Livorno, il 10 aprile 1991; e di conseguenza, la morte di 140 persone, di cui 30 sardi, la più grande sciagura della storia della marineria civile italiana, ma anche la più grave strage sul lavoro perché dei 140 morti, 65 erano lavoratrici e lavoratori in servizio sul traghetto. Si salvò solo il mozzo Alessio Bertrand. Questa è la conclusione contenuta nella relazione finale della Commissione parlamentare d’inchiesta sulle cause del disastro della Moby Prince, presieduta da Andrea Romano (Pd), vicepresidente Pietro Pittalis (FI).

La relazione, approvata all’unanimità, è stata illustrata ieri dal presidente Romano, e nelle 89 pagine che la compongono, non solo ribadisce quanto già indicato dalla prima commissione senatoriale d’inchiesta (presieduta da Silvio Lai). Ossia, che a provocare la tragedia non furono né la presenza della nebbia né l’errore umano nella conduzione del traghetto attribuito al comandante Ugo Chessa. E nemmeno l’ipotesi di un’esplosione a bordo: le consulenze hanno accertato che l’esplosione nel locale di prua del traghetto sia stata una conseguenza della collisione e non il contrario.

Chiarezza anche sulla presunta imperizia di Chessa, comandante non solo esperto, ma la cui condotta – come quella dell’equipaggio – fu caratterizzata da prudenza, e professionalità fino alla morte. «Tutto lascia intendere che una terza unità navale – ha detto Romano – sia comparsa improvvisamente davanti al traghetto, quando questo si trovava a sfilare alla destra della petroliera e che quindi il traghetto sia stato costretto ad una manovra evasiva sulla sua sinistra, che lo ha portato a collidere contro la fiancata destra della petroliera». E se la chiusura anticipata della legislatura non ha consentito di proseguire gli approfondimenti, gli elementi raccolti dalla Commissione indicano due strade per l’identificazione della “nave fantasma”: «una riguarda la 21 Oktobaar II, ex peschereccio somalo, e l'altra la presenza nel tratto di mare interessato di una o più bettoline impegnate in possibili operazioni di bunkeraggio clandestino», quest’ultima ipotesi «indicata anche dalla prima Commissione d’inchiesta» come ha ricordato anche Lai.

La Oktobaar II appartiene alla compagnia Shifco, la stessa sulla quale gli inviati del Tg3 Ilaria Alpi e Miran Hrovatin stavano indagando, quando vennero uccisi nel 1994, a Mogadiscio. Ipotesi investigative da approfondire; la relazione della Commissione si esprime in termini duri anche riguardo ai silenzi sull’Agip Abruzzo, che, è sempre Romano che parla, «al momento della collisione si trovava senza dubbio all’interno dell’area di divieto di ancoraggio». Cosa ci facesse lì, non si sa. «Eni, grandissima società e un vanto nazionale, forse sapeva che Agip Abruzzo si trovava dove non doveva essere, e perfino che forse era coinvolta in attività di bunkeraggio clandestino: noi abbiamo chiesto i materiali delle inchieste interne ma non li abbiamo avuti». C’è poi la questione dell’accordo assicurativo stipulato tra la Navarma e l’Agip, nemmeno due mesi dopo, e fondato esclusivamente sull’elemento nebbia, del tutto assente: pietra tombale su tutte le altre possibili ricostruzioni della tragedia.

Una parte del lavoro della Commissione riguarda poi i terribili ritardi e le responsabilità di chi avrebbe dovuto far scattare i soccorsi: una «conclamata disorganizzazione da parte della Capitaneria di porto». Nessuno, dopo la collisione, andò a cercare la Moby, se non due ormeggiatori, ma di loro iniziativa. Non ci furono tentativi di spegnere l’incendio. Due giorni dopo, i Vigili del fuoco entrarono nel traghetto. «Non fu un’operazione di salvataggio, ma di recupero delle 140 salme». Sulla tragedia Moby c’è ancora molto da chiarire.