La Nuova Sardegna

Porto Torres hub del Mediterraneo

di Alfredo Franchini
Porto Torres hub del Mediterraneo

La Regione con fondi Ue pensa a un futuro dello scalo. Diventerà centrale nella direttrice dei traffici tra Spagna e Turchia

10 giugno 2014
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CAGLIARI. La Sardegna, sinora esclusa dalle autostrade del mare, (cioè quei percorsi alternativi alle strade per trasportare le merci), cerca di rientrare nelle «rotte che contano». Lo fa con un programma finanziato dai fondi europei che si chiama Enpi Bacino del Mediterraneo. «È interessante l’obiettivo strategico», premette l’assessore regionale ai Trasporti, Massimo Deiana, «si tratta di creare un network tra la sponda ovest del Tirreno e il sud est del Mediterraneo. E in questo caso Porto Torres si trova nel bel mezzo dell’asse».

Il progetto battezzato Optimed si basa su poco meno di due miliardi di euro. Sono coinvolti la direzione generale della presidenza della giunta regionale sarda, l’ateneo di Cagliari con il Cirem, l’Autorità portuale del Nord Sardegna, l’Ascame, associazione Camere di commercio del Mediterraneo, la Scuola europea di navigazione in Spagna, la Camera di commercio di Beirut, il ministero dei Trasporti e dei Lavori pubblici del Libano.

Paolo Fadda, ingegnere, ex assessore ai Lavori pubblici negli anni Novanta, spiega: «Il progetto nasce con l’intento di rafforzare le connessioni tra i porti del Mediterraneo attraverso la creazione di una piattaforma logistica virtuale strutturata su un porto da convertire in hub - e cioè Porto Torres - al fine di ottimizzare i tempi e i costi dei flussi commerciali marittimi lungo la direttrice Nord-ovest e Sud-est del Mediterraneo, favorendo la cooperazione tra i territori dei paesi dell’arco latino del Mediterraneo, Spagna, Francia, Italia, e i paesi della sponda Sud, Libano, Egitto, Siria e Giordania.

«Per Porto Torres», spiega Massimo Deiana, «l’importante è dare centralità a una progettualità così alta».

L’88 per cento delle merci che si muovono in Italia viaggiano sulle strade e non è difficile capire che da questa realtà discendono una serie di problemi dalla sicurezza alla congestione del traffico. E naturalmente di costi che lievitano perché il trasporto delle merci via mare costa di meno. Con qualche doverosa precisazione: il trasporto costa di meno quando le merci sono in mare ma se poi stanno ferme su una banchina, i conti cambiano. Facciamo un esempio: un imprenditore sardo che vuole inviare merci in Siria deve mandarle prima a Genova. Lì stanno ferme fino a che il cargo non è a pieno carico. La totale incertezza dei tempi è letale, i costi aumentano. «Il sistema deve garantire affidabilità, costi e tempi certi e ridotti rispetto ai trasporti via terra, relazioni stabili tra i Paesi coinvolti e un insieme di servizi efficienti», dice Fadda, «da qui, la nostra piattaforma che prevede simulazioni e test virtuali e su mare. La sfida? Rispondere alle indicazioni dell'Ue tese a svuotare le autostrade e incrementare i traffici marittimi». Il mare può far risparmiare tempo, questa è la conclusione. Ma sarà scelto dai trasportatori solo se sarà in grado di assicurare la consegna door to door in un giorno, o in un’ora, stabiliti da venditore e compratore. La sperimentazione si farà, prima virtuale poi con le applicazioni pratiche, nel nord Sardegna.

Nella sperimentazione sono previsti due porti hub: 1) Porto Torres per la direttrice Tirreno Valencia-Salerno, e l’area delle coste Sud mediterranee,; 2)Beirut, Mersin in Turchia e Alessandria d’Egitto. I test valutano l’efficienza delle strutture portuali e la catena della logistica. Per Cagliari, invece, Paolo Fadda ipotizza una piattaforma moderna orientata verso i principali porti del Nord Africa visto che già oggi quelle destinazioni valgono il 10% del totale movimentato.

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