Sirio, il consiglio sceglie tra ponte e “variantina”
di Giovanni Bua
Arrivano in aula le ipotesi rimaste in campo per il tracciato della metro leggera Il progetto da 36 milioni è oggetto da anni di un braccio di ferro con l’Arst
21 maggio 2020
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SASSARI. Il grande giorno è arrivato. Dopo riunioni quartiere per quartiere, vertici sassaresi e cagliaritani, consigli comunali aperti e scambi epistolari al fulmicotone, questo pomeriggio l’assemblea civica sceglierà il tracciato della metropolitana di superficie che collegherà Santa Maria di Pisa, Sant'Orsola e Li Punti.
Una scelta a metà, in realtà, visto che l’unico punto su cui l’aula è chiamata ad esprimere un parere è relativa alla presenza o meno del maxi ponte che dovrebbe sorvolare la ex 131, previsto nel progetto originale e cassato dalla “variantina Sanna” approvata durante lo scorso mandato. E nessun cenno è fatto al pur graditissimo progetto di elettrificazione della linea ferroviaria esistente, portato avanti con energia dal comitato metrotranvia, per il quale invece l’Arst aveva lasciato qualche spiraglio aperto.
E nulla si dice nemmeno sul primo tratto del percorso, quello di fatto già appaltabile, che deve arrivare a Marginesu, Sant'Orsola: due chilometri di ferro, quattro fermate, 19 minuti di percorrenza. Su cui quasi tutte le ipotesi progettuali (tranne quella del comitato) convergono.
Scelta che però dovrebbe, nelle intenzioni dell’amministrazione, mettere fine al lungo braccio di ferro con l’Arst. Che, nonostante ripetuti richiami ufficiosi e ufficiali arrivati da Palazzo Ducale, pur essendo il soggetto attuatore del progetto da 36 milioni, si rifiuta di iniziare la progettazione senza univoche indicazioni da parte del Comune.
Due le possibilità che i consiglieri si troveranno davanti da esaminare.
La prima è quella originale e prevede lo scavalco dell’attuale linea Rfi, dell’alveo del Rio Sant’Orsola e, con un maxi ponte, della ex 131, con atterraggio dentro Predda Niedda e arrivo a Li Punti da via Pala di Carru fino a via Pasella. Lunghezza: 1915 metri. Tempo stimato di esecuzione: 26 mesi. Costi: 34 milioni 850mila.
Le seconda, dopo lo scavalco della linea Rfi e del Rio, prevede invece di proseguire a raso affiancando la ex 131 fino a Li Punti e poi, attraverso una curva e la semaforizzazione, l’ingresso nel quartiere da nord, passando da via Pasella. Qui la lunghezza è di 2 chilometri, il tempo stimato 27 mesi e i costi 35 milioni e mezzo.
Interessante vedere punti di forza e debolezza di entrambi i progetti, che pur essendo gli ultimi rimasti in campo di portano dietro in dote criticità importanti. Nel primo caso infatti gli unici reali vantaggi sono «un buon comfort di marcia nella prima parte» e un ingresso più agevole a Li Punti «con raggio di curvatura adeguato e doppio binario». C’è però da scontare la presenza di attività produttive e un’area archeologica nella zona in cui il ponte dovrebbe atterrare all’inizio di Predda Niedda, e lo stesso attraversamento da est a ovest dell’area industriale pone problemi sia di utilità del servizio che di coesistenza con le attività svolte, oltre che l’interferenza sulla viabilità rurale.
Non che per la «variantina» vada meglio, visto che per affiancarsi alla 131 ci sono problemi con l’angolo di curvatura, troppo stretto, oltre che la presenza di edifici, intersezioni e passi carrabili che necessitano di una robusta semaforizzazione, oltre che l’attraversamento di aree di espansione, agricole e sportive.
L’inserimento in via Li Punti poi risulta tortuoso, e richiederebbe l’esproprio di un uliveto, e non potrà essere inoltre, se non riducendo la carreggiata, a doppio binario. E, anche con un binario solo, sarà necessario mettere un senso unico di marcia. Con la curva finale per arrivare a via Pasella che necessita di un allargamento.
Davvero difficile scegliere insomma, e ancora più difficile capire come, dopo un decennio di progettazioni, queste siano le uniche alternative rimaste in campo.
©RIPRODUZIONE RISERVATA
Una scelta a metà, in realtà, visto che l’unico punto su cui l’aula è chiamata ad esprimere un parere è relativa alla presenza o meno del maxi ponte che dovrebbe sorvolare la ex 131, previsto nel progetto originale e cassato dalla “variantina Sanna” approvata durante lo scorso mandato. E nessun cenno è fatto al pur graditissimo progetto di elettrificazione della linea ferroviaria esistente, portato avanti con energia dal comitato metrotranvia, per il quale invece l’Arst aveva lasciato qualche spiraglio aperto.
E nulla si dice nemmeno sul primo tratto del percorso, quello di fatto già appaltabile, che deve arrivare a Marginesu, Sant'Orsola: due chilometri di ferro, quattro fermate, 19 minuti di percorrenza. Su cui quasi tutte le ipotesi progettuali (tranne quella del comitato) convergono.
Scelta che però dovrebbe, nelle intenzioni dell’amministrazione, mettere fine al lungo braccio di ferro con l’Arst. Che, nonostante ripetuti richiami ufficiosi e ufficiali arrivati da Palazzo Ducale, pur essendo il soggetto attuatore del progetto da 36 milioni, si rifiuta di iniziare la progettazione senza univoche indicazioni da parte del Comune.
Due le possibilità che i consiglieri si troveranno davanti da esaminare.
La prima è quella originale e prevede lo scavalco dell’attuale linea Rfi, dell’alveo del Rio Sant’Orsola e, con un maxi ponte, della ex 131, con atterraggio dentro Predda Niedda e arrivo a Li Punti da via Pala di Carru fino a via Pasella. Lunghezza: 1915 metri. Tempo stimato di esecuzione: 26 mesi. Costi: 34 milioni 850mila.
Le seconda, dopo lo scavalco della linea Rfi e del Rio, prevede invece di proseguire a raso affiancando la ex 131 fino a Li Punti e poi, attraverso una curva e la semaforizzazione, l’ingresso nel quartiere da nord, passando da via Pasella. Qui la lunghezza è di 2 chilometri, il tempo stimato 27 mesi e i costi 35 milioni e mezzo.
Interessante vedere punti di forza e debolezza di entrambi i progetti, che pur essendo gli ultimi rimasti in campo di portano dietro in dote criticità importanti. Nel primo caso infatti gli unici reali vantaggi sono «un buon comfort di marcia nella prima parte» e un ingresso più agevole a Li Punti «con raggio di curvatura adeguato e doppio binario». C’è però da scontare la presenza di attività produttive e un’area archeologica nella zona in cui il ponte dovrebbe atterrare all’inizio di Predda Niedda, e lo stesso attraversamento da est a ovest dell’area industriale pone problemi sia di utilità del servizio che di coesistenza con le attività svolte, oltre che l’interferenza sulla viabilità rurale.
Non che per la «variantina» vada meglio, visto che per affiancarsi alla 131 ci sono problemi con l’angolo di curvatura, troppo stretto, oltre che la presenza di edifici, intersezioni e passi carrabili che necessitano di una robusta semaforizzazione, oltre che l’attraversamento di aree di espansione, agricole e sportive.
L’inserimento in via Li Punti poi risulta tortuoso, e richiederebbe l’esproprio di un uliveto, e non potrà essere inoltre, se non riducendo la carreggiata, a doppio binario. E, anche con un binario solo, sarà necessario mettere un senso unico di marcia. Con la curva finale per arrivare a via Pasella che necessita di un allargamento.
Davvero difficile scegliere insomma, e ancora più difficile capire come, dopo un decennio di progettazioni, queste siano le uniche alternative rimaste in campo.
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